到2030年，在锂、钴、镍三个新能源动力电池最核心的原料上，这个“电池回收大王”的规划都是要比去年的出货量增长5倍。这其中不包含钴，因为格林美涉足该业务比较早，市占率已超越10%，提升空间有限。

  格林美相当于在矿产资源行业硬生生地开辟了一条新赛道——废旧电池回收再利用。受限于三种金属国内资源储备不多，都要通过在国外买矿山来解决，而需求又随着新能源汽车的火爆而暴涨，格林美的商业模式可以直接处理问题，因此一跃成为这些稀缺资源的重要卖家。

  财报显示，格林美的新能源电池材料业务营收去年已达到230亿元，占总营收的75.23%。其中三元前驱体业务的营收占比为57.59%，这是动力电池上最核心的模块之一，占到电池总成本的四分之一。而格林美的年出货量为国内新能源汽车总装车量的四分之一，相当于每四辆车至少有一辆用的就是格林美提供的原材料。可想而知，格林美在宁德时代、比亚迪、亿纬锂能这些头部动力电池厂商那里有多受宠。

  竞争在急剧变大。据不完全统计，仅2022年就有20多家回收企业拿到融资，超过一半的企业拿了过亿元投资款。包括宁德时代、天能动力等电池厂也下场回收业务，而且动辄都是十亿元、百亿元的融资或贷款。在2018年，符合国家行业规范条件的回收企业只有5家，而现在已经扩展到了156家。

  不合规的废品回收点也在“抢食”，他们不追求技术和效率，只要有差价，就趋之若鹜，哪怕对应的是粗暴加工和违规处理。

  格林美的逻辑是通过快速扩产，把行业门槛进一步提升，但建造拆解工厂和电池材料工厂依然是“重资产”。据不完全统计，自从2010年格林美上市以来，仅股权融资一项就达到127亿元。

  一个十万吨规模的电池材料工厂总投入超过10亿元，废品拆解工厂总投入也要超过6亿元。格林美现在的年废旧汽车拆解能力为55万吨，如果出货量要增长5倍，简单计算至少需要百亿元级别的资金。

  而回收行业常年现金流不足。上游回收环节基本是“一手交钱一手交货”，下游电池厂商又设置了账期，不借助长期资金市场，很难持续提升投建工厂。

  格林美面前挑战重重。回收价格面临竞争，产能在极短的时间内又无法拉开差距，想要加速，就只能在商业模式上动动脑子，如何由重变轻。

  今年4月，格林美上线了数字化平台，针对C端和B端提供一键回收、以旧换新的服务。目前该平台还未大规模推广，《中国企业家》也并未从格林美方面得到更细节的服务流程方案。

  看上去，它是想要构建一条更轻的产业链，甚至跳过中间环节，直接面对客户回收。但这是一个低频业务，如何获客，如何搭建大规模且能及时响应的交付流程，这牵扯到产品设计、估价、物流、仓储等多个环节。互联网把一些环节变轻了，随之而来的可能是更重的环节。

  而且即便是把前端的业务跑通了，格林美依然要解决后端产能不足的问题。但至少它开始动起来了，这个前几年“躺赚”的生意，是要有些改变了。

  在2021年8月之前，格林美虽然已经进到了新能源动力电池的产业链条中，但重要度远不及当下，不算是原材料提供商中的“常规部队”。

  转折点是锂、钴、镍价格的飞速上涨。半年时间，碳酸锂就从不到10万元/吨涨超40万元/吨，金属钴从接近40万元/吨涨超60万元/吨，金属镍从约10万元/吨涨超30万元/吨。三个矿产行业随之爆火，赣锋锂业、天齐锂业、青山集团、华友钴业等相继被股民称为“锂王”“镍王”和“钴王”。

  这三种金属有一个共通的特性——国内资源量较少。钴和镍的国内资源储备仅占全球的百分之几，碳酸锂在国内的资源储备量也远不如南美洲等地。电池制造厂只能到国外买矿，但投资额和谈判难度巨大，而且地理政治学风险也不小。比如印度尼西亚就突然宣布停止镍矿出口，南美洲一些国家对于锂矿进行开采限制。

  2017年，格林美在原有报废汽车回收业务的基础之上，增加了动力电池回收业务。当时，格林美有一定技术储备，2012年它趁凯力克钴业上市失败，逐步收购了该公司，并借此进入手机电池材料领域。所以，格林美起初的技术优势显著，能从动力电池里回收出95%以上的锂和99%以上的镍，而业内锂的回收率普遍在90%以下。

  金属的高回收率使得这个商业模式完美闭环。电池厂商从国外买回矿产，做出电池出售，最终又流回像格林美这样的回收企业。格林美面对着源源不断且持续在扩大的“城市矿山”，前端动力电池卖得越多，后边的“矿山”就越大。

  目前看，这甚至比真正的矿山开采量还要大。格林美年报显示，去年公司回收的镍超过2万吨，占中国原镍开采的20%；回收的钴超过8000吨，市占率超过10%。在每个矿产领域，格林美都有能力至少挤入业内第二梯队，把优势显著的几个子业务单独拆分上市，也有一定概率对应百亿元市值。

  在进入动力电池的“主战场”之后，格林美开始受到长期资金市场追捧，股价用了8个月时间，直接从2020年底约5元/股飙升到约14元/股。

  首先它不缺钴，格林美就是靠回收钴起家的。在做电池材料之前，它的主要营业产品就是超细钴粉，主要卖给力拓、五矿集团等用来生产硬质合金。这块业务起初利润高达43%，现在也能保持在20%左右。

  格林美一开始选择三元电池材料路线时，也是因为在钴上有优势。而当时销量更好的是磷酸铁锂电池，但主要的组成原材料是铁、磷和锂。后来三元电池在国家补贴之后，因为性能更好成为市场主流产品，格林美算是押对了宝。

  但现在三元电池的趋势是“去钴化”，以及提升镍的重要度。据动力电池公司宁波容百的招股书显示，其新一代三元电池平均每吨材料对应0.4吨镍、0.1吨钴、0.06吨锂，而其早期产品所需镍只有一半，钴则是3倍。

  格林美去年生产了约18万吨三元电池材料，大致需要7万吨镍。去年格林美在印度尼西亚所持有的青美邦红土镍矿刚刚实现达产，规划的一期年产量3万吨，最终出货约2.7万吨。即使加上回收业务的2万吨镍，缺口依然很大，需要大量外购。

  按照公司今年的经营目标，三元电池材料产能要达到22万吨左右，约需9万吨镍。作为应对，格林美将印尼镍矿产量调高为6万吨/年，回收业务也要加大，尽可能降低外购比例。

  最终能实现自给自足，在大多数情况下要等到2030年。印尼镍矿在那时能轻松实现20万吨的产能，这可以支撑格林美的电池材料产能超过65万吨。当然，在内部规划中回收业务要构成“双保险”，确保格林美可以稳稳占据行业头名。看上去格林美信心十足，它甚至还规划了“剩余”产能，除了供应动力电池之外，还想要进入性能要求更低的储能电站、电动叉车等领域。

  所以，格林美还是要全力进攻回收业务。即便是行业在去年因为进入公司太多，已然浮现了一些产能过剩的情况。格林美内部对业务的坚决程度，使他们认为自己的扩张速度远远落后于退役电池的上涨的速度，否则市场优势会明显得多。

  后端加工环节的落地实在太重了。拆解工厂需要巨大的场地，报废汽车通常都要分开放置，以免内部零部件损坏。一辆大车的标准停车位为28~40平方米，一辆小车的标准停车位为11~13平方米。以一个拆解工厂年拆解4万辆汽车计算，如果不计入周转的空间，这个工厂大约需要120万平方米的停车位，约相当于两个故宫那么大。实际面积应该要比这个更大，而格林美的年拆解产能为55万吨（一辆废旧汽车平均一吨），需要十几个这样面积的场地。

  而且这些场地都需要特殊处理。格林美相关负责人告诉《中国企业家》，停放报废汽车的地面都要做硬化处理，以防止里面的有毒物质渗入到土壤里。现在通用的废旧锂电池中的电解液部分含有氟化物，不经过处理排放到环境中有巨大危害，都需要额外安装去氟反应器。

  包括废旧锂电池有起火风险，在储存和处理的过程中一定要进行防火处理。在格林美武汉园区里，每个电池都被放进了分开的柜子里。上述相关负责的人介绍时说，“不会一烧就烧一大片。”拆解厂的一些标准完全有悖于常规理解中的“废品回收”行业，很严格，比如整个工厂都配置了智能消防联动控制系统，灵敏度夸张到把保温杯拿到工厂里，散出来的热气都会触发警报系统。

  按照行业的常规工厂投资标准，一个10万吨规模的汽车拆解工厂，在6亿元的总投入中，设备投入占到四分之一，而加入了大量环保改造模块的建设投入要占到三成。电池材料工厂要求更严格，同样10万吨规模的总投入要高于10亿元，这其中设备投入接近四成，建筑投入更是超过四成。

  由于建造成本过高，很多企业因前期投资大而不堪重负。“部分企业面临产品附加值低、管理成本高、税负高等问题，导致行业中不少企业还处于财务亏损状态。”格林美相关负责人说。

  从2016年到2023年，格林美的自有现金流基本都是负数，去年的资本支出高达约54亿元。能达到现在的规模，格林美已经把资本工具用到极致了，但这离市场需求还有很大差距。

  根据公安部数据，2023年汽车报废量为756万辆，行业都认为这一个数字的峰值很快会超过1000万辆。以此为市场规模，格林美目前的产能还不及十分之一。

  在2021年之前，市场上退役的动力电池只有不到30万吨，格林美一家有21.5万吨的电池拆解产能，其他公司的产能都还在陆续建设中，格林美的工厂可以满负荷运转。但到了去年，众多新进入公司的工厂落地，全行业的名义产能近400万吨/年，所以，整个行业的产能利用率只有16%。

  上游的各级废品回收站也因为矿产价格暴涨动了“歪心思”，他们有的囤积居奇，向下游回收厂商开高价。有些甚至绕过正规的建厂审批，自己私下处理回收来的汽车和电池，但只是简单拆卸，不做任何提取，直接售卖电池里面的金属粉末。

  格林美陷入了一个尴尬的境地，自己有技术，市场也在迅速增加，货却越来越不好收，而且它还规划要冒着产能过剩的风险大量建厂。

  在格林美内部，更多认为去年只是周期中的一个“波谷”。这几年随着退役电池的增加，以及国家对行业的规范要求，市场还将回到一个“供不应求”的状态。

  格林美这次推出的数字化平台，本质上是想要重塑整个供给链条，让自己会变得更轻的同时，也能覆盖更多的人群，这会显著增加它在上游环节的话语权。

  原有的废品回收流程很复杂。由收废品人员从家庭中把废品收走，交给废品回收站，再由废品回收站汇总到区域或者城市里的大型回收站，大型回收站进行简单的分类后，交给格林美，大致是“个人—废品站—大型回收站—格林美”的四级处理过程。

  实际上，这个流程帮格林美实现了某些特定的程度的“轻资产”。各级回收站点不同程度地完成了废品搜集、分拣、仓储和转运等工作，这减少了格林美的工作量，否则会需要几倍于现在的人员配置和工厂配置。但缺点在于太不可控，每级回收网点都会因为“小恩小惠”，把货转卖给别家。

  新的模式下，格林美希望直接对接消费者。线上下单后，跟格林美合作的京东快递小哥就会上门取废品，然后运到指定的地点，变成“个人—格林美”的两级处理过程。

  “格林美可以通过后端的处理，把废品变得更值钱，再把这部分钱转移到收购价上，实现价格上的优势。为了确认和保证个人能拿到废品的合理价值，我们还提供真人远程估价，一货一估。”格林美相关负责人说。

  “我们是终端处理商，一个废品能卖多少钱，都是有数的，如果其他人开更高的价格，后面一定卖不出去。我们的产品还能实时显示计算机显示终端愿意出的价格，把信息弄透明，就不会有人囤积居奇了。”

  这势必会冲击到原有上游合作伙伴的利益，但格林美内部的逻辑肯定不是“打掉中间商”，这会使得整个回收链条瞬间崩溃，还是要“合作”。通过格林美的数字化平台，一方面帮合作伙伴扩大货源，另一方面也能让其废品回收更规范，让原先不正规的废品变成正规的，最终具备进入正规市场的资质。

  格林美的期望是逐步扩建超过10个区域级的拆解再加工基地，超过100个中转网点和超过10000家的合作伙伴。它还为自己的数字化平台定下了一个颇具雄心的目标：到2027年平台回收量超4000万吨，GMV超过1200亿元；到2030年，回收量达到5000万吨，GMV达1500亿元。

  格林美并没有针对该目标有更细致的品类拆解，但如果具备这个量级的回收和解决能力，它将有足够能力“垄断”动力电池回收市场。不少从业者认为格林美只是抛出了一个概念，整一个流程都还没有完全跑通，离规模化复制更是很远。这也是挑战“人性”的商业模式，只要违规变卖废品依然有赚钱空间，就肯定会有人铤而走险。

  格林美的“自信”来自于技术实力——“拆得了”和“拆得精”。据上述相关负责的人介绍，近期公司又攻关了两个技术难点，首先是相继开发了8种解胶剂，原先一天才能解开的电池包，现在4个小时左右就能解开，这极大地解决了现在新能源汽车电池包和汽车底盘一体化所导致的使用胶膜慢慢的变多的问题。

  另外是通过大数据和AI，实现多品类废品的快速识别与拆解。目前市面上电池包种类超过5000种，这在某种程度上预示着要对应相应数量的拆解方法，格林美自己研发的智能生产线只需要“扫一下”电池包，就自己生成拆解方式，这能提高线上估价和后续处理分类能力。类似这样的技术创新，让格林美认为他们能最大限度地提高废品变现能力，使得整个产业链有更多的利益可分配。

  目前，格林美在武汉市开启了试点，在全市建了5000多个不同形态的回收网点，进行居民生活和企事业机关单位的垃圾回收。

  武汉的部署情况也是格林美新流程里所有问题的浓缩体现。如果仅一个城市就需要这个量级的回收网点，那覆盖全国就要达到百万级别。从前端的“格林美回收”小程序看，北京只有在郊区有一个和供应商合作的共建共享网点。

  京东物流能在某些特定的程度上解决运输问题，但带来的是一系列仓储问题。如果配送时效不及时，就牵扯到快递站点的存放。现有大部分的快递物流站点都不具备相关条件，要进一步投入，这势必会影响京东快递对该业务的热情度。

  消费者端如何估价也是大问题。大数据和人工智能能提高废品的分类效率，但想要实现“一货一估”和更精准的报价体系，还是需要大量的人员参与进来，因为汽车这种类型的废品太复杂了。

  随着数字化平台的推广，更多组织架构设置和流程再造层面的问题会凸显出来。“现在平台刚刚发布，正在慢慢地完善，要找到更多的解决方案，也在寻找更多的合作伙伴。”格林美相关负责人告诉记者。

  但核心还是要打赢动力电池回收这场仗，这决定了格林美是否能从一个“废品回收企业”进化成为“矿王”。至少在他们心中，机会肯定是有的，即使“赌”一把也要硬着头皮上。